本欄曾於三月介紹過內地的共享單車，如今再看這行業，原來已快速經歷過野蠻增長後的殘酷淘汰階段。此前提及過的問題如維護單車的成本、泊位管理以至按金管理到現在還沒妥善解決。另一個較突出的問題是，共享單車除車費外，還沒有較有效的盈利模式。  

盈利模式單調

    共享單車多以時間為基礎收費。以龍頭公司摩拜單車為例，每半小時收取1元（人民幣，下同），初次使用時會收取一次性按金共299元。據百度百科資料，摩拜單車截至一七年六月擁有約1億註冊用戶，擁有約500萬輛單車，平均每天騎行次數達2,500萬次。換言之，每輛單車日均被騎行5次。假設每次騎行時間約半小時至一小時（因共享單車主要解決“最後一公里”的交通需求），即每輛單車每天最多能賺10元，一個月營業收入最多300多元。坊間一般認為，一輛單車成本約1,000元，即大概需兩至三個月回本，加上每輛單車的維護、維修費用等，每輛單車的毛利率應相當低（甚至無），這還沒有包括現在因劇烈競爭而造成的各種龐大宣傳花費及用戶優惠。

    共享單車市場明顯需要大規模的營運（製造／購買單車、單車維護團隊等）才能達規模經濟，並會最後出現“贏家全取”的局面，因共享單車市場容納不了很多公司。IDG資本全球董事長熊曉鴿曾說，現時整個共享單車產業鏈最賺錢的其實是單車生產商。

    市場上很多人提及過的是，客戶按金才是業務亮點。以摩拜單車為例，1億註冊用戶代表着曾有299億的資金曾流入摩拜的賬戶。在缺乏按金監管下，就算有一半已收取的按金要保持其流動性以備用戶提取，亦有相當龐大的資金讓共享單車公司“錢搵錢”。

    但由於市民對單車的破壞令營運成本大幅提高，能“錢搵錢”的共享單車公司看來並不多，但以客戶按金以支撐營運資金鏈的看來為數不少。據芝麻信用初步統計，近期倒閉的6家共享單車公司都有未能退還按金的問題，共造成超過10億的按金損失。

    早在今年二月，小藍單車副總裁胡宇沸在接受採訪時也承認，押金一大部分是留存在賬戶中用於應付客戶的退款需求，餘下的則用於生產單車。在上月三十日，有內地媒體報稱內部人士爆料，共享單車兩大巨頭摩拜和ofo資金告緊，並開始挪用用戶按金去填補資金缺口。挪用總金額估計高達60億，甚至對單車廠、公關公司等供應商的付款也暫停。兩家公司均對此否認，真相未明，但更引起大眾關注。

    一連串按金出現問題，亦令中國消費者協會動作連連。最近期的動向是，該協會已向公安提交刑事舉報書，舉報酷騎（北京）科技有限公司（即“酷騎單車”的營運公司）及其主要負責人涉嫌刑事犯罪，申請對其立案偵查。 

政府監管加強

    在政府監管方面，自今年八月十八日上海暫停共享單車公司投放新單車，至今陸續禁止新共享單車投放的城市已達12個，包括北京、廣州、深圳、南京、杭州等多個一二線城市。另外，不少城市都出台管理共享單車的配套政策，例如杭州要求每輛單車需配的維護人員比例要最少80:1、上海要求共享單車公司需每1,000輛單車配備最少5位運維人員。據稱，現時上海各共享單車公司每千輛單車只配備3位運維人員。所以政府新政策無疑令成本增加。

    不過，共享單車始終解決到內地交通痛點，這行業最終會生存而剩下最強的少數。例如摩拜單車，現已植入微信錢包中，成為一個很強的用戶導入途徑。騰訊作為其中一家擁有最多內地網絡數據的公司，加上摩拜的數據無疑錦上添花。摩拜會否成為經騰訊背後支持下的下一家上市公司？視乎行業能否健康發展。

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