作為軟實力的體現，智慧城市是國際間大城市的競爭項目之一，無人駕駛是當中熱門項目之一。現時國際間已有很多大城市作測試並有限度載客，一般測試區域均在工業區、機場停車場到航廈之間，或主題樂園、大學校園和醫院等地。因其路況較簡單，路線較短且有固定路線及停車點，故適合作為無人駕駛公共交通的測試地點。

    深圳市所測試的是被稱為“阿爾法巴智能駕駛公交系統”的無人駕駛巴士系統，由國家智能交通系統工程技術研究中心和深圳巴士集團所發起，交由深圳巴士集團及海梁科技執行。首批巴士在福田保稅區內試行，整個測試由四輛巴士組成，巴士路線全程共1.2公里，限制車速為每小時10-30公里，共設海梁、深巴、福田三站。

    該系統測試還是有駕駛員的。駕駛員可在緊急情況下，把巴士由自動駕駛轉變為人工駕駛並操控巴士，因此尚未屬完全的無人駕駛。

    中國無人駕駛的其中一座大山是法規。一一年修訂的《道路交通安全法》，還未把無人駕駛的問題納入考慮。根據現行法規，機動車必須由合格駕駛員按規定進行駕駛。今年七月五日， 百度創始人李彥宏乘坐無人車行駛15公里前往百度AI開發者大會會場，公開駕駛視頻，視頻中李彥宏打電話、不握方向盤及未繫安全帶，隨後交警部門介入調查。李彥宏之後承認無人車確實被罰了首張罰單。

    人類司機暫未受威脅

    台北市去年成立智慧城市專案辦公室，並經市政會議通過“台北市智慧城市產業場域實驗試辦計劃”。計劃中的一環會與法國車廠7 Starlake試辦無人巴士。今年八月，台北市政府在下班後人流車流較少的時間，在信義路或仁愛路公車專用道，開放空間試行其無人駕駛巴士系統。其無人巴士可乘載12人，有6個座位與6個立位，沒有設置駕駛員。其時速可達每小時25公里，最快不超過40公里。世界上很多城市亦開始了大大小小不同的路面測試。

    由這些測試到真正實行無人駕駛而淘汰人類司機尚有多遠？應無確切答案。美國高速公路安全管理局(NHTSA)和國際自動機工程師協會(SAE)為自動駕駛分五個等級：第一級為“輔助駕駛”，意即電腦會輔助駕駛的某項操作，如自動制動系統，大部分駕駛仍由人類負責。第二級為“部分自動駕駛”，意即電腦會輔助駕駛的多項操作，如自適應巡航控制系統和自動變道行駛等，人類只需雙手雙腳預備在方向盤及制動踏板上待命以備不時之需。第三級為“條件自動駕駛”，仍需要人類駕駛員待命，但不用再將手腳預備在方向盤以及制動踏板上，電腦幾乎可完成所有駕駛操作。深圳的測試可算是“條件自動駕駛”。

    第四級為“高度自動駕駛”，無需要人類駕駛員待命，電腦可獨力完成駕駛但只限於特定場境及地方。台北的測試可算是“高度自動駕駛”，難度更高而相信測試需時更長。第五級為“完全自動駕駛”，與第四級的分別是其可適用任何場境及地點。

    換言之，要真正淘汰人類司機，就需要第五級測試成功且城市全面採用。估計率先實際應用的應是第三級。例如Audi已於七月全球發表自動駕駛達第三級的量產型號A8，預計明年上市。其自動駕駛系統名為“Traffic Jam Pilot”，應用於塞車情況，只能在高速公路上時速低於60公里時啟動。北京汽車集團(1958.HK)今年十月宣佈與百度合作，預計一九年量產第三級自動駕駛汽車，二一年量產第四級自動駕駛汽車。

    第四級及第五級的鴻溝在於全場境及地點應用，對路況情況判斷、車輛互動、行人互動的要求高很多倍。第五級所需的測試時間及數據量比第四級高很多。至少需等到有第五級自動駕駛汽車測試並取得階段性成功，職業司機才開始受威脅。

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